也许有人会说，我国诚信制度未建立，公民自觉度低，故而骗赔案多。那么，在市场经济发达、诚信制度完善的美国，情况又如何呢?“9·11”事件后，美国保险犯罪管理局发现：面对巨额的保险赔偿金，很多人铤而走险，利用虚假保险合同、收据，对没有遭受损失的车辆、虚假伤亡、不存在的资产要求索赔。2002年，纽约警方抓获了一汽车骗保团伙，该团伙通过蓄意制造车祸。伪造交通事故、扩大事故损失，填报虚假医疗证明等手段，从当地保险公司骗走了300多万美金，使每个纽约州人每年的汽车保费增加了300美元112)。面对利益的诱惑，诚信制度也会很无奈。理赔欺诈的病症，还需另觅良方。制度经济学指出，好的制度会让坏人变好，坏的制度会让好人变坏。好的制度使干坏事的成本高到了不划算的程度，坏人便会望而却步，有惩恶扬善之作用。坏的制度不惩恶，钻空子者往往能得到丰厚回报。当遵纪守法者明白这种潜规则后，会想去挣回他的损失，也会试着去违法——好人蜕变成坏人。随着了解潜规则的人会增多，坏的制度就“培养”了一批坏人。所以。要改变赔付率高的状况，建立好的制度，乃当务之急。

　　在经济学里，拥有信息的交易方为代理人，不拥有信息的交易方为委托人。一般情况下，委托人和代理人都有自己的小九九，经济学家为解决这类问题。建立了“委托—代理模型”，即委托人制定最优机制，使代理人从自身出发，选择对委托人最有利的行动使自身利益和代理人利益绑到一起，施行“双赢”战略。“委托—代理模型”的核心，就是建立有效的激励和约束机制。

　　针对现今众多的骗赔案，保险公司从约束机制着手，加强对理赔的监管，把好理赔关口，本是应当。监管成本，其实是一种交易费用。车险理赔监管的交易费用包括：监督违约、谈判并对之制裁的所有费用。一位多年从事理赔工作的人员说：”我们知道有很多车险骗赔案，但如果把每起车险报案都当作骗赔案来调查，无论人力、物力、时间，我们都耗不起。”她说的耗不起，就是指交易费用太高。每个车险理赔案件，从出险的事故现场，到车子修好，少说也得两、三天，每个环节都有可能出问题。通常情况下，一个查勘定损员每天能到5个现场、做5个理赔案件，但在事故多发地区，一个查勘定损员一天可能要做15个理赔案件。查勘定损员毕竟不是公安，既无先进的设备，又无相应的刑侦能力，碰上交通拥堵塞，到15个事故现场都办不到，再要他们去为骗赔负责， 岂不强人所难。提高车险利润，强化理赔监管固然有效，但其巨额的交易费用，使该措施既不现实也不可能。

　　三、改革代理佣金的支付规则，用激励代替监管

　　有消息报道，某君花1 2万元购了辆二手车，投保时，按新车购置价32万元确定保额。两个月后，该车被盗。此君要求保险公司按3 2万元保额进行赔付，而保险公司只愿按1 2万元进行理赔。双方争执不下，对簿公堂，最后法院判保险公司赔付1 9.4万元。该君因祸得福——虽说车子被盗了，却多了7.4万元的净收入。此君是否有骗赔动机，法院判得是否公正，笔者并不想在此讨论。但这凸现出车险超额投保的事实。骗赔者惯用的伎俩，就是开个破车故意制造事故，然后向保险公司索赔。其得逞的奥妙，就在于这个“破”字上。如果一个人开着崭新的车子，去制造“事故”，车子损失5000元，保险公司顶多赔5000元，算计下来，自己还贴了保费——那他不是神经有问题，就是想烧钱(这些稀有的特例，并非本文讨论的范围)。所以，制造“事故”的车辆，只能是旧车，且越旧越有“赚头”。以上这个全损的超额赔付案例，易于引起保险公司的警觉。可那些部分损失的车辆，保险公司用新的零件去替换旧零件，就很普遍且不易察觉了。这其中，保险公司有多少利润的流失、被保险人为此多支付了多少费用，更是难以估量。

　　本来，保险的补偿原则规定，被保险人只能通过保险获得经济补偿。而不能获取额外收益。骗赔者钻的空子，乃超额投保。旧车按新车的价值投保，出险后，保险公司就只能“以新换旧”。代理人为多收保费、多拿佣金，保额定得越高越有利。车辆的超额投保，从小处看，增加了保险公司的赔付支出，加重了普通保户的费率负担；从大处讲，纵容了不诚信者，助长了骗赔之风，损害了社会公德，可谓于国于民无利，只让少数人赚了不义之财。

　　应对“委托一代理”的难题，经济学提供了两种方法：一是监管；二是激励。18世纪，英政府曾委托一位叫库克的船长，运奴隶去开发澳洲，并且是按运送人数付费。该船长为多挣钱，就多装载奴隶，将船塞得满满的。可当时海运业并不发达，天气恶劣、旅途颠簸加之船长虐待，使很多奴隶在路途中就病死、饿死了，抵达澳洲的奴隶只剩1／3。英政府没少花钱，事却没办好，于是，派了个监察官跟船，对船长进行监督。此举有两种可能：监察官被船长收买了；监察官太耿直，船长看他不顺眼，将他抛入大海。结果，英政府还是竹篮打水，收效甚微。后来，英政府用激励代替了监管——提高了每个奴隶的运费，但其付费标准，不是从英国运出的奴隶，而是运到澳洲的奴隶。如此一来，投机取巧对船长也没好处，只好老老实实、把奴隶平安地运到澳洲。

　　上面这个故事所揭示的道理，与治理骗赔有异曲同工之妙。要减少车险市场的骗赔事件，可从激励着手。不过激励的对象，不是被保险人，而是保险代理人。因为对那些想骗保的被保险人来说，要使他们放弃骗赔行为，给予的激励必须大于骗赔收入。可难题在于，若对每个被保险人都如此，那保险公司就只能赔本关门了。保险公司的管理层是委托方，一般不直接和客户打交道，对他们也不存在激励问题，所以，被激励的对象。只能是保险代理人。对于业务员和代理人而言，以前超额投保可多收佣金，且不用受到惩罚，现在如果改变佣金的支付规则，代理人自会改弦更张，相机而行。比如，佣金不按保费多少支付，而是和赔付率挂钩——赔付率高，佣金就少；赔付率低，佣金就多。就如英政府对船长激励一样，不看你带了多少人入保险，而是看你为保险人带来了多少利润。如此一来，若被保险人超额投保，代理人就不会熟视无睹，听之任之了。由于代理人直接和保户联系，掌握的信息多，其佣金和其代理的业务赔付率挂钩后，他便会从自身利益出发，多吸纳优良业务；对于不良业务，他也会和保险人合作，从防灾防损的角度，减少保户的出险率，防止病从口入。

　　当然，用激励代替监管，并非完全排除监管。要降低车险赔付率，或者让车险利润回归到合理水平，除了车辆按实际价值投保外，仍需一些配套措施。目前不少地方的做法值得借鉴：对于小事故，将查勘工作和定损工作分开，二者分工合作，提高效率；某些地区的施救费用，占车险总赔款的30%左右，和一家拖车公司签订全年包干合同，以减少施救费用；对于一些老式、零配件难寻的车型，适当地提高其费率，并与相应的配件市场合作；与交管部门携手，建立信息共享平台，防止重复投保、重复报案；对修理好的车辆进行抽检，将合作修理厂进行评级，将结果向消费者公布，以防修理厂以次充好；按地区、险种、时期性等，对赔付情况进行研究，哪方面发现问题，就强化哪方面的监控。